Производительность насоса/вязкость масла

[mvg]

Можно сколько угодно выворачивать фразы и факты с пользой в свою сторону

Лично мне ни пользы, ни вреда. Есть характерные неисправности, которые возникли не с бодуна. Достаточно много предложений для решения, но, вероятно, до сих пор нет системного, чтобы устраивало большинство потребителей. Пытаюсь понять причины с разных т.з.
Нормируемые 0,025-0,043 (не поленился, почитал) появились у корейцев, когда ныне существующих проблем в массе не было в принципе. С чего вдруг 7-8 лет назад они начали появляться? Надо же понять, а не гнуть пальцы. Если машинка едет, ни кто не полезет измерять зазоры...

что в принципе и сделано у Кореи 0,018-0.03, у ВАЗ 0.036-0.08

Эта информация интересна не в части собственно зазоров, а в части сопоставления с рабочим и предельным давлением насосов, их производительности. Без маслофорсунок облегченные поршни АВТАВАЗа задираются... АВТОВАЗ не за день оптимизировал систему смазки под новые технологии.

Отправлено спустя 4 минуты 9 секунд:
Красный медведь, есть законы физики, которые не может отменить ни одна нация, включая корейцев....

Отправлено спустя 5 минут 30 секунд:
Если верить этому http://www.agrovodcom.ru/info_nasos_character.php , давление и расход (производительность насоса) находятся в квадратичной зависимости.
Маслофорсунки, это дополнительный расход, кран открыли... Производительности насоса может оказаться недостаточно. Менее вязкое масло влечет то же следствие - расход увеличивается. ВАЗ не торопится переходить даже на 30-ку, хотя "одна бочка" для всех движков им очень интересно.

[RandomXP]

mvg, в чем собственно вопрос то?

Нормальные производители авто ставят более производительный маслонасос, например так произошло на TSI моторах EA888 GEN3b , на которых предполагается использование 20ок.

А так да, есть проблема - маслофорсунки стравливают давление в системе, часто конструктивно давление открытия форсунки регулируется пружинкой, которая со временем ослабевает, и форсунка начинает лить на холостых, стравливая давление уже ниже 1БАРа.

А еще надо учитывать, что на современных моторах уже лет 10 ставят регулируемые электронно маслонасосы, которые до 3-3,5 тыс оборотов держат давление 2.0 БАР
Вот только там нет обратной связи , клапан управляется по заданной программе и когда происходит износ пар трения, реальное давление на горячую понижается и износ начинает ускоряться. Вариант лечение - отключение системы управления маслонасоса (программно или аппаратно), причем чем раньше - тем лучше.

Отправлено спустя 13 минут 54 секунды:
Да, еще.
Что бы масло держалась в границах необходимой вязкости (нижней и верхней) - ставят теплообменник с системой охлаждения, а радиаторы СО делают с очень большим запасом, что бы практически в любых условиях держать температуру масла и охлаждающей жидкости в определенных рамках.
Прогреть масло в таком моторе выше 120 градусов практически не возможно, правда и ниже 90 оно опускается только в лютые холода на трассе или на холостых при сильно включенной печке.

[mvg]

ставят теплообменник с системой охлаждения

В эконом классе термостатирование идет исключительно по "воде". Разность температур ОЖ/масло 25-30гр. Если "рабочая температура ДВС" 95-105 грС, температура масла может быть 120-130грС, соответственно. Контроль отработки исключительно по кинематической вязкости 40 и 100, что вряд ли соответствует реальным условиям, особенно нынешним летом. При охлаждении маслом ЦПГ, разность может быть еще больше.

Отправлено спустя 8 минут 43 секунды:

Нормальные производители авто ставят более производительный маслонасос, например так произошло на TSI моторах EA888 GEN3b

Не вижу штатных масляных радиаторов для EA-888 III. Все больше предлагают поставить дополнительно...

Отправлено спустя 1 минуту 28 секунд:

А еще надо учитывать, что на современных моторах уже лет 10 ставят регулируемые электронно маслонасосы, которые до 3-3,5 тыс оборотов держат давление 2.0 БАР

Как это работает на малых оборотах?

[Красный медведь]

Есть характерные неисправности, которые возникли не с бодуна.

Ну, это просто конструктивные просчеты инженеров либо заложен низкий ресурс деталей для достижения определенного пробега. Гарантию отходит, а там пофиг.

С чего вдруг 7-8 лет назад они начали появляться? Надо же понять, а не гнуть пальцы.

Выше написал уже. А пальцы гнуть и уходить в непонятные рассуждения и фантазии действительно смысла нет

есть законы физики, которые не может отменить ни одна нация, включая корейцев....

И что, это какое-то открытие??? К чему это?

ВАЗ не торопится переходить даже на 30-ку, хотя "одна бочка" для всех движков им очень интересно.

Я не пойму, в этой теме одни сказочники что ли собрались
Лада Веста РЭ, смотрим рекомендуемые масла на страницах 175 и 176:

мм.PNG (33.93 КБ) 3270 просмотров

табл1.PNG (101.52 КБ) 3270 просмотров

Теперь глянем рекомендации, к примеру, для приоры:
Лада Проира РЭ, смотрим страницу 136:

приора.PNG (102.38 КБ) 3270 просмотров

30ка рекомендована во все моторы, в чем вопрос?

[mvg]

Я не пойму, в этой теме одни сказочники что ли собрались

Им поверили и мне поверьте ...
Уважаемый, стараюсь ничего не выдумывать... Говорю, как есть, а не то, что "на бумаге изложено".
Да и тема не для того, чтобы выискивать недостатки в изложенном ваших собеседников...
На первой заливке 40-ки, но у отдельных моторов - 30-ка.

[Красный медведь]

Уважаемый, стараюсь ничего не выдумывать... Говорю, как есть, а не то, что "на бумаге изложено".
Да и тема не для того, чтобы выискивать недостатки в изложенном ваших собеседников...
На первой заливке 40-ки.

На бумаге изложены рекомендации завода изготовителя, а то что вы говорите пишете - это уже, получается, ваши личные мысли. Так и пишите: ИМХО и к реальности не относится
Я не "выискиваю" - всё наглядно и лежит на поверхности Пишите достоверную инфо и будет ок, а то получается кривой текст, кривой смысл и непонятные цифры - это всё для чего???
Опять выкручиваете написанное: речь шла о рекомендациях ВАЗа заливать 30ки в моторы, вы же сами написали, что они "не спешат переходить". Я просто привел инфо из РЭ: раз рекомендуют, значит можно заливать, значит уже перешли
Причем тут первая заливка? Куда вас постоянно уводит в сторону от темы? Да пусть хоть 50ку заливают с завода - это тут причем?

[mvg]

получается, ваши личные мысли

Пусть так, но я не могу раскрывать всей информации и не буду.
Исключительно косвенная. Может пригодится кому.

Отправлено спустя 1 минуту 50 секунд:

Куда вас постоянно уводит в сторону от темы?

Созданная тема о чем? - смею напомнить "о производительности насоса и вязкости масла"
Иначе говоря, как соотносятся расход и давление... Их зависимость от других показателей.

Отправлено спустя 49 минут 9 секунд:

Причем тут первая заливка?

На самом деле, это не только первая заливка. Дилерские центры не сами по себе. Рассуждения о свободном рынке ... порассуждать можно, но у каждого рынка свои правила и выгодоприобретатели...

Отправлено спустя 1 час 18 минут 47 секунд:

как соотносятся расход и давление... Их зависимость от других показателей.

Проще говоря, можно ли влиять на эти показатели с помощью тех или иных решений и технологий?
Если препарат обладает плакирующими свойствами, к примеру, в какой мере оно будет влиять на систему смазки, не пострадают ли другие параметры?
С высокой вероятностью, значительно изменить производительность шестеренного (шестеренчатого) насоса не получится ни как. Во всяком случае - заметно изменить.
В шиберных насосах изменения могут быть более заметными.

Недостатки можно отметить следующие:

- высокая чувствительность к увеличению зазоров между шестернями и корпусом и значительное понижение объемного КПД при повышении температуры рабочей жидкости.
- в типовых шестеренных насосах увеличение торцового зазора на 0,1 мм вызывает понижение объемного КПД на 20%. Шестеренные насосы, рассчитанные на высокое давление рабочей жидкости, для повышения объемного КПД снабжены устройствами автоматической компенсации торцового зазора между шестернями и крышками, а также разгрузки подшипников шестерен, работающих в тяжелых условиях из-за значительного радиального давления. Для увеличения подачи в некоторых конструкциях шестеренных насосов с одной ведущей шестерней устанавливают несколько ведомых.
- подача пульсирующего потока в систему, что приводит к колебаниям давления, повышенному шуму и неравномерной работе исполнительных органов.
- не регулируемые, т.е. имеют постоянную подачу, которую нельзя регулировать. Чтобы обеспечить регулирование, то привод насоса подключают к двигателю с переменной частотой вращения. Для увеличения подачи жидкости в таких насосах или организовать несколько потоков, то производят двух или многосекционные насосы. Каждый поток может обеспечивать различную величину подачи. https://pellai.com/tehnicheskie-discipl ... ye-nasosy/

До кучи. Там есть графики https://www.artr.ru/Gidravlik/Gidravlik ... sh_nsh.htm

[RandomXP]

Не вижу штатных масляных радиаторов для EA-888 III. Все больше предлагают поставить дополнительно...

Стоит теплообменник ОЖ/масло, довольно эффективный, пока каналы не забьются.

Отправлено спустя 1 час 27 минут 45 секунд:

Как это работает на малых оборотах?

Тут надо уточнить обороты.
Работает исключительно по прописанным картам.
Меняет производительность насоса в зависимости от оборотов и температуры масла.

[mvg]

Стоит теплообменник ОЖ/масло

Не нашел, но есть упоминание ..., включая, что термостатирование по ОЖ https://karoqs.ru/forum/threads/144/

Регулирование температуры ОЖ до 85–105 °C

После прогрева двигателя в зависимости от режима работы начинается регулирование температуры охлаждающей жидкости. Это регулирование осуществляется только с помощью поворотной заслонки 1. Поворотная заслонка 2 полностью открыта и остаётся в этом положении.
Температура ОЖ при низкой нагрузке и частоте вращения поддерживается на уровне 105 °C, а при высокой нагрузке и частоте вращения снижается до 85 °C.
Регулирование осуществляется бесступенчато и по запрограммированным параметрам.

Меняет производительность насоса в зависимости от оборотов и температуры масла.

Каким образом, принцип?
Если судить по презентации, система работает (управляется) на снижение производительности от условий.
https://present5.com/benzinovye-dvigate ... a-888-iii/
Датчик температуры масла есть или управление и в данном случае опирается на температуру ОЖ?

В Maxima вся эта "сложная система управления клапанами" решается двумя термостатами на выходе и входе блока.
Опять же, все цифры приводятся к температуре за бортом +20грС. Как все это выглядит при +35 грС и выше не сильно понятно, как и при сильно отрицательных температурах. Это, как оценка соответствия ЕВРО-6 при температуре не ниже -7грС... (среднегодовая температура в РФ -5,5 грС, в ЕС все выше нуля...)

Отправлено спустя 1 час 3 минуты 53 секунды:
Вероятно, я что-то не понял из презентации, но у меня сложилось впечатление, что маслофорсунки начнут работать, когда двигатель прогреется до ... Ты завелся при -25, "сел и поехал" в своей манере - "тапка в пол" Поршни прогрелись моментом, не зря же их облегчали..., подачи масла для их охлаждения какое-то время нет... Вместо масла бензин... в GDI
Иначе говоря, маслоохлаждаемые, легкие поршни не любят низкие обороты, особенно зимой. Возможно я не прав, но насос эту проблему, увы, не решает...

Отправлено спустя 1 час 4 минуты 8 секунд:
Еще момент
Для Categories CK-4 and FA-4 (API 1509 19th Edition 01-2021)
При испытания по ASTM D7109 (дестуркция загустителя) 90 циклов
HTHS должно оставаться не менее 3,4 (для свежего 3,5) для масел SAE J300 viscosity xW-30, xW-40 Categories CK-4

[Booth]

Еще момент
Для Categories CK-4 and FA-4 (API 1509 19th Edition 01-2021)
При испытания по ASTM D7109 (дестуркция загустителя) 90 циклов
HTHS должно оставаться не менее 3,4 (для свежего 3,5) для масел SAE J300 viscosity xW-30, xW-40 Categories CK-4

Горшочек, не вари!

сервис ВАЗ не торопится переходить даже на 30-ку, хотя "одна бочка" для всех движков им очень интересно.

fix

[mvg]

Booth, достал... Ну не нравится тебе кто-либо, есть кнопочка игнор...

[RandomXP]

Не нашел, но есть упоминание

Михаил, я еще раз убеждаюсь в некотором непрофессиональном подходе с Вашей стороны.
Ну не гоже представителю НАМИ так разбираться в современных моторах одного из крупнейших мировых производителей авто.
Гуглить надо "программа самообучения [серия мотора]"
Вот по ген3 https://vwts.ru/pps/pps_606_dvig_audi_t ... 88_rus.pdf

Очень не хочу Вас критиковать - все мы разбираемся в чем то хорошо, в чем то не очень.
Но моторы VW очень показательны в плане болячек современного мотора, по ним много материала в сети, в том числе от самого производителя, можно найти даже материалы от тех, кто тестировал эти моторы на этап предсерийной доводки.
Рекомендую начать с вот этого https://autoreview.ru/club/forum/post/4061#!page=1 - там много, но оно того стоит посмотреть.

[mvg]

Ну не гоже представителю НАМИ

Никогда в НАМИ не работал... , да и все знать невозможно априори.

Рекомендую начать с вот этого

Зачем? - ни разу не собираюсь обзаводиться продукцией VW... Для того и форум, чтобы обменяться знаниями...

моторы VW очень показательны в плане болячек современного мотора

Зачем мне лишний головняк?

Отправлено спустя 3 минуты 28 секунд:
RandomXP, если есть что-то конкретное, так изложи. Я не Booth, отнесусь серьезно. Речь ведь только про масляный насос. Читать все подряд ... Мне пока хватает "API 1509 19th Edition 01-2021"

Отправлено спустя 4 минуты 7 секунд:
Что не так в этой картинке?

138314293_209043682.pdf-30.jpg (43.24 КБ) 3139 просмотров

Отправлено спустя 2 часа 13 минут 28 секунд:
RandomXP, от того, что аналоговой системой управляют "цифрой", более цифровой она не становится.
В части режимов охлаждения, тут тоже все просто, если ты вспомнишь про гистерезис термостата... Пара термостатов с разным температурным диапазонам могут обеспечить схожую систему управления режимами охлаждения.

термостат.jpg (27.18 КБ) 3128 просмотров

Отправлено спустя 41 минуту 9 секунд:
RandomXP, не поленился, скачал твой pdf... Ничего, что бы не соответствовало их же презентации там нет. В части теплообменника вопросы те же - как оно выглядит?

Отправлено спустя 2 часа 47 минут 42 секунды:
RandomXP, по поводу твоего занимательного документа...цитирую:

При низких оборотах и нагрузках температура охлаждающей жидкости поддерживается на уровне 107 °C для минимизации трения в двигателе. При повышении нагрузки и числа оборотов температура ОЖ снижается до 85 °C.

Надо полагать, для повышения трения в двигателе

Я что-то иное написал?

Вероятно, я что-то не понял из презентации, но у меня сложилось впечатление, что маслофорсунки начнут работать, когда двигатель прогреется до ... Ты завелся при -25, "сел и поехал" в своей манере - "тапка в пол" Поршни прогрелись моментом, не зря же их облегчали..., подачи масла для их охлаждения какое-то время нет... Вместо масла бензин... в GDI

Сам не пробовал читать рекомендуемую литературу?

режим форсунок.jpg (31.14 КБ) 3113 просмотров

Отправлено спустя 14 минут 56 секунд:

Вместо масла бензин... в GDI

Что касается этого. При холодных пусках богатая смесь и повышенные обороты обычное явление, пока двигатель не прогреется до... Работа по таблице, режим прогрева.

[mvg]

Ну не гоже представителю НАМИ

Для понимания... Взаимодействие (местами активное) есть не только с НАМИ (65+ в НАМИ, это в лучшем случае эксперт на чисто формальных условиях), но и с производителями техники (ОЕМ), ГСМ, испытательными центрами - отрицать глупо. Увы, но большая часть информации не публичная (меньше знаешь, крепче спишь). http://autoengineer.org/aai-gsm/sistema-ksm-2020.html
Единственное, что могу утверждать, испытания на соответствие СТО ААИ сегодня, это далеко не формальность. Отдельные методики официально включены в заводские требования (ОЕМ). Де-факто, значительная часть испытаний ГСМ на соответствие реализуется независимыми центрами (лабораториями) ААИ http://autoengineer.org/chlenstvo-v-aai ... tnery.html , как это принято и в мировой практике. Не все там просто, но тренд на сегодня таков.

Отправлено спустя 23 часа 36 минут 28 секунд:
RandomXP, что касается всех этих наворотов с насосами и клапанами.
Согласно нормам Евро-6, выбросы углекислого газа новыми легковыми автомобилями должны составлять не более 130 граммов на километр пути, что прямо зависит от расхода топлива ...
Полагаю, что эта норма, как раз и стала основной причиной. Главная цель - максимально снизить вес конструкции, сократив до минимума энергетические затраты, не связанные с перемещением груза в пространстве.

моторы VW очень показательны в плане болячек современного мотора

По сути, это не болячки, а вынужденная необходимость, которую все решают по разному. Регулируемая производительность насоса - вклад в экономичность, в снижение СО2 на км пути.
В VW не идиоты, чтобы за просто так поднимать себестоимость, усложнять конструкцию, снижать надежность и т.д.