Gubkin писал(а): ↑03 окт 2017, 11:451) менять фильтр при замене масла не желательно, новый фильтр увеличивает износ
Губкин, тебе наверное будет любопытно узнать, что примерно в 60-х гг прошлого века в SAE велись горячие дискуссии по вопросу о том, когда же правильно заменять полнопоточный масляный фильтр в автомотрах.
Были высказаны 3 позиции: 1) в 2 раза чаще, чем масло; 2) в 2 раза реже, чем масло; 3) одновременно с маслом. Каждая из этих точек зрения была совершенно правильна применительно к какой-то определенной группе двигателей имеющих фильтры определенной конструкции и работающих в каких-то определенных эксплуатационных условиях.
Т.е. универсальной подходящей для всех рекомендации как обычно не имелось. Поэтому на очередном съезде было высказано итоговое пожелание, чтобы автопроизводители выбирали тип фильтра и регламент ТО таким образом, чтобы в конкретных общетиповых условиях эксплуатации автомобиля ресурс фильтра составлял на 20-30% больше, чем ресурс масла, но при этом предписывалось заменять масло и фильтр одновременно, чтобы по возможности облегчить жизнь эксплуатационникам и автовладельцам.
Только не совсем понятно зачем ты сейчас акцентировал внимание на этот аспект, если в данный момент мы обсуждаем вопрос СПОСОБЕН ЛИ МАСЛЯНЫЙ ФИЛЬТР ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ИЗВЛЕКАТЬ ИЗ МАСЛА ЧАСТИЦЫ ИЗНОСА МЕНЕЕ 5 МКМ ???
Своим постом из 6-ти пунктов ты увел нить полемики в сторону от обсуждаемого предмета. Зачем?
Gubkin писал(а): ↑03 окт 2017, 11:455) Цеппелин, CAT, передвижные лаборатории на соревнованиях - шарлатаны. Не читали советских учебников и понятия не и имеют о пользе анализов.
Вот опять ты совершенно не в тему, из-за чего мне снова приходится тут читать популярные лекции.
Никто не спорит, что ICP-OES может являться эффективным способом диагностики двигателей. Может, но для этого (ты видимо уже позабыл) должен быть предварительно накоплен большой объем статистического материала полученный в ходе длительного сопоставления данных исследований сотен проб масел отобранных с однотипных двигателей, эксплуатирующихся длительное время (вплоть до полной выработки ресурса) в однотипных условиях на однотипных маслах с однотипными фильтрами и одинаковыми сроками замены масла. И полученные опытным путём данные предельной концентрации металлов могут быть безоговорочно применимы только к наблюдаемым двигателям, применительно к другим они повлекут слишком большую вероятность ошибки. Такая деятельность под силу лишь эксплуатационникам крупных транспортных компаний и совершенно не под силу частным автовладельцам, пусть даже объединенным в виртуальные группы.
Ибо в случае частников всегда охватываются
разнотипные двигатели эксплуатирующиеся в разнообразных несхожих условиях и несхожих сроках наработки масел - получается такой сверхширокий диапазон показателей концентрации металлов в отработке (порой разница чисел ппм в десятки раз), что делает невозможным точное определение предельных показателей и как итог превращает эту деятельность в банальное угадал – не угадал.
Чем может быть полезна диагностика на основании сравнения индивидуальной температуры пациента со среднестатистической температурой пациентов по больницам всего мира?
К тому же ни один автовладелец точно не знает, о критическом износе какой именно конкретной детали его мотора может свидетельствовать повышенное содержание даже алюминия или меди, не говоря уж про железо, из которого изготовлены десятки деталей. Какая уж тут к лешему точная диагностика, когда владелец видит повышенные ппм железа, но не может определить из какой именно детали оно вышло? А может вышло даже не из детали, а просто масло вдруг «размыло» какие-то залежи частиц железа, скопившиеся за долгие годы в поддоне картера.
В сети я читал десятки историй как владелец напуганный результатами ICP-OES разбирал двигатель и в итоге были заменены в точности не те детали, на которые указывала повышенная концентрация металлов. И обычно меняли по принципу «раз уж двигатель разобрали, то давайте заодно заменим какие-нибудь детали для профилактики».
Но здесь это опять же ОФ ТОП, и кроме того уже 100 раз обсуждалось в другой ветке со схожим итоговым результатом выраженным в типовой формуле «а вот я всё равно тебе не верю, а вот в анализ верю».
Тебе следует наконец понять и принять простейший факт: маслофильтр в ходе эксплуатации способен задержать некоторую часть металлов продуктов износа деталей двигателя. Иногда эта часть может быть больше другой части, оставшейся в масле, иногда меньше, правильность вывода от этого не меняется: количество металлов, выявленных спектрометром в отработке, всегда является частью от целого.
А значит делать точные заключения об истинном темпе изнашивания деталей двигателя по ICP-OES и в частности о влиянии на скорость изнашивания деталей различных масел (о качестве масел) Н Е В О З М О Ж Н О, так как имея только часть от целого невозможно точно установить количество целого (вычислить всю массу частиц износа, поступивших в масло за наблюдаемый период).
И самое неприятное заключается в том, что количество металлов, задержанных фильтром N-го авто, расчетным путем определить невозможно. Фильтр это всегда терра инкогнито, вот почему при проведении серьёзных научных исследований по износостойкости ДВС с помощью радиоизотопов в фильтр заранее вводят датчик, дающий сведения об уловленных им частицах износа
http://uploads.ru/JpDe1.jpg
Вот и все, хотел коротко но никак не получается в 2-х словах о столь сложном предмете